Proyecto VX62: Ford Galaxy, SEAT Alhambra y Volkswagen Sharan

A principios de los noventa, Ford y VAG trabajaron juntos para poner su primer monovolumen en el mercado, un joint-venture que represento una curiosa integración entre ambos consorcios y que dio como resultado el nacimiento de una gama de automóviles muy similares entre sí, pero con sutiles diferencias para ser rivales en el mercado europeo.

En el segmento de los monovolúmenes son usuales los “matrimonios” entre varias marcas de automóviles, pues es una forma de rentabilizar las fuertes inversiones que requieren estos vehículos en investigación, desarrollo y fabricación. Por mucho tiempo las principales marcas europeas se avocaron a este tipo de prácticas, con el fin de tener presencia en el hueco del mercado que había creado la Renault Espace y, de paso, participar en la nueva tendencia de diseño automotor.

Ante esta situación varios fabricantes empezaron a reunirse, buscando como objetivo común la colocación en el mercado de su primer monovolumen, como fue el caso de Ford y Volkswagen, quienes se asociaron en una colaboración denominada “AutoEuropa”, la cual inició en 1991 con la construcción de una nueva planta en Palmela, Portugal para la producción exclusiva del proyecto VX62.  Esta práctica se extiendo por las subsidiaras de estas marcas en varios lugares del mundo (como la conocida AutoLatina en Mercosur) con el fin de ahorrar costos en la creación de respuestas para problemáticas muy puntuales de mercados específicos.

Etapas preliminares del proyecto VX62: Los ángulos vivos y superficies planas dieron paso a formas más redondas.

Etapas preliminares del proyecto VX62: Los ángulos vivos y superficies planas dieron paso a formas más redondas.

Comienza la fusión de ideas

Desde el primer momento existió una cooperación clara entre las partes y una diferencia marcada en las tareas que cada marca realizó, pues Volkswagen se ocupó del desarrollo mecánico (chasís y motores), mientras que Ford se encargó de todo el proceso de industrialización.

Para que los diseñadores de ambas marcas trabajaran unidos, Volkswagen propuso un centro de estilo “neutral”, pues ambos fabricantes acordaron realizar el diseño por partes iguales. En ese sentido, Richard Gressens de VW y Paul Gebett de Ford se encargaron de supervisar todos los trabajos de desarrollo estético.  Por su parte, los máximos responsables de los departamentos de diseño de cada marca (Herbert Schaffer de VW y Dave Turner de Ford) fueron los responsables de valorar conjuntamente todas las propuestas para el proyecto VX62.

Bocetos definitivos del proyecto VX62, nótese la inclusión de una pequeña ventana en el vidrio delantero.

Bocetos definitivos del proyecto VX62, nótese la inclusión de una pequeña ventana en el vidrio delantero.

El proceso se adelantó según los métodos tradicionales de bocetación y posterior modelado en arcilla, haciendo con cada diseño un proceso de aprobación, que luego se aplicaba a maquetas en tamaño real. Lo interesante es que el diseño exterior corría paralelo al diseño interior, ya que fue obligatorio la creación de un habitáculo en el que la ergonomía y el espacio influirían en la posición de los asientos, el tipo de puertas, la colocación de los controles y otros detalles que se valoraron de forma muy incisiva.

Algunas características se mantuvieron desde los primeros bocetos realizados en 1988, como los marcos de las ventanas en color negro, un frontal sumamente inclinado y una parte posterior cuadrada. Esto simplifico muchas labores, pues básicamente se trató más de perfeccionar las líneas para llegar a la solución final que de proponer distintos diseños, algo que se evidencia en el “abombamiento” de las superficies laterales, la eliminación de aristas agudas o el ligero arco de la tapa del baúl.

A la izquierda, el interior Ford, usado hasta 1999. A la derecha, el de VAG, instalado en todos los modelos posteriores.

A la izquierda, el interior Ford, usado hasta 1999. A la derecha, el de VAG, instalado en todos los modelos posteriores.

Entre tanto, luego de realizar clínicas de consumidores, se determinó que el interior Ford era el más adecuado para los tres modelos, en donde cada marca trabajó por instalar logos, decoración, tapicerías y algunos detalles plásticos menores, que permitieran alguna identificación. A partir de ese punto cada marca trabajo en la colocación de logos, faros, parrillas y grupos ópticos que permitieran una diferenciación estética.

Respuestas simples pero efectivas

Respecto a la plataforma empleada, fue necesario crear una nueva, pues uno de los objetivos propuestos era la creación de un tipo de vehículo que respondiera a nuevos criterios en dimensiones, funcionabilidad y habitabilidad; por otra parte los equipos de diseño no querían estar atados a limitaciones o soluciones anteriores, lo que permitió a los ingenieros explorar infinidad de ideas.

También en las primeras etapas de desarrollo quedaron claras las soluciones mecánicas empleadas, pues la tracción delantera y la suspensión frontal con esquema McPherson eran ítems obligatorios. Posteriormente se agregaron frenos de disco en las cuatro ruedas, barras estabilizadoras en ambos ejes y una suspensión posterior independiente con el fin de otorgar buenas cualidades de manejo al monovolumen.

 Volkswagen Sharan 1997 y Seat Alhambra 2000

Volkswagen Sharan 1997 y Seat Alhambra 2000

En cambio en materia de propulsores se evaluaron distintas opciones entre los dos grupos, determinando que en el nivel de acceso cada marca usaría la planta motriz de gasolina más adecuada, mientras que en diesel y versiones tope (seis cilindros) Volkswagen fue la mejor opción, pues se eligió al 1.9 TDI, por ser mucho más avanzado que la oferta de Ford, y el VR6 de ángulo cerrado, porque su diseño era idóneo para el poco espacio que debía usar.

Finalmente las dimensiones se ajustaron a las berlinas del segmento D europeo, resultando en una longitud cercana a los  4,6 metros, obteniendo un vehículo un poco más largo que la Passat Variant de la época, pero más corto que una Caravelle.

El momento de la verdad

Así, en 1995, Ford y Volkswagen colocaron sus Galaxy/Sharan en el mercado, a los que posteriormente se sumaría el Alhambra de SEAT, pues VAG consideró que un tercer modelo provocaría una mejor rentabilidad en todo el desarrollo. Para su comercialización, Ford resolvió restringir al Galaxy al ámbito europeo (pues no encajaba con el estilo minivan dominante en USA), pero VW si vendió el Sharan en algunos países africanos y latinoamericanos, aunque debido a lo acordado con Ford, nunca se pudo distribuir en Estados Unidos, ya que se consideraba como un rival de la Ford Aerostar.

Sin embargo, a finales de 1999, Ford decide poner punto final a su colaboración en AutoEuropa y vende sus acciones a VAG (hasta el momento el joint-venture se había manejado 50/50). Ford propuso que la nueva generación del monovolumen debería ser un vehículo de dimensiones superiores y diseño diferente a lo pensado por Volkswagen, lo que impidió que ambas marcas se pusieran de acuerdo y que Ford emprendiera un camino independiente en el desarrollo de su monovolumen grande. Por otro lado, la marca del ovalo azul pretendía alcanzar una mayor diferenciación de sus pares en VAG.

La Galaxy fue la que experimento cambios mas significativos en su exterior.

La Galaxy fue la que experimento cambios mas significativos en su exterior.

Aun así, los tres modelos recibieron profundas actualizaciones estéticas (externas e internas) para el año 2000, pues el Sharan obtuvo una imagen similar a la del Passat, mientras que para el Alhambra apostaron por el concepto estético del Toledo.  En el caso de Ford, adapto su nueva filosofía de diseño “New Edge” al Galaxy, ganando una apariencia más deportiva. Los interiores también fueron más diferenciados, aunque el restyle obligó a cambiar solo aquellos elementos que no implicaran grandes inversiones en desarrollo.

La producción conjunta continuó hasta 2006, cuando Ford presento la nueva Galaxy como un desarrollo propio, pero VAG decidió mantener a los Alhambra/Sharan hasta 2010, año en que una nueva generación totalmente replanteada se presentó al mercado.

AutoEuropa significo para Ford y VAG el ingreso al competido segmento de los monovolúmenes, que hoy día se ve fuerte amenazado por los crossovers y los SUV.  Actualmente sobreviven algunos de estos joint-ventures (sobre todo a nivel de utilitarios) pues además del ahorro de costos, hay vehículos que no requieren desarrollos complejos, pues a la larga se persiguen intereses comunes y todos resultan pareciéndose de alguna manera a la competencia.

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s